Accès direct au menu Accès direct au contenu de la page
La voiture autonome : pour qui, pour quoi ?

La voiture autonome : pour qui, pour quoi ?

Zoom de l’Arval Mobility Observatory. Sans être vraiment certains de ce que cela donnera réellement à terme, les constructeurs multiplient les accords et autres alliances dans la voiture autonome.

 

Selon les cas, ils se rapprochent entre eux (à l’exemple de BMW-Daimler) ou ils cèdent aux sirènes des géants de la « tech », pour qui la voiture autonome est un vrai cheval de bataille. C’est ainsi que mi-juin a été annoncé l’accord entre l’Alliance Renault-Nissan et Waymo, fort de ses 16 millions de kilomètres parcourus en mode autonome au compteur.

 

S’allier est aujourd’hui une véritable nécessité pour pouvoir assumer les coûts astronomiques des programmes de développements et autres mises en production des prototypes. Pour pouvoir également affronter les sables mouvants que constituent les enjeux éthiques et réglementaires liés à l’autonomisation de la conduite. Car dans ces domaines, le moins que l’on puisse dire en effet, c’est que l’environnement de la voiture autonome est loin d’être stabilisé.

 

Prenez l’exemple de la norme de communication sans fil qui devra relier les véhicules autonomes entre eux. En avril le Parlement avait donné son feu vert à la technologie wi-fi (soutenue par des constructeurs comme VW, Renault ou Toyota) ; trois mois plus tard, marche arrière toute. Les Etats-membres de l’Union européenne ont rejeté le choix du Parlement et de la Commission européenne et soutiennent la technologie 5G (retenue par BMW, PSA, Audi ou Daimler).

 

Côté responsabilité des constructeurs également, tout n’est pas arbitré. Comme le rappelle le think tank IDATE DigiWorld, qui vient d’évaluer à 55 millions d’unités le potentiel de voitures autonomes de niveau 5 dans le monde à horizon de 2040, "la responsabilité du constructeur est en jeu en cas d’accident pour tout véhicule en dessous du niveau 3. Des constructeurs tels que PSA ont donc arrêté le développement de véhicules de niveaux 4 et 5". Il est donc urgent de se hâter lentement et de faire les bons choix technologiques ou financiers sur un marché en devenir.

 

D’autant qu’une fois produites, ces merveilles de technologies qui promettent à leurs futurs utilisateurs relaxation, divertissement et autres formes de repos à leur bord, devront trouver preneurs. Et là encore, bien malin celui capable de mesurer aujourd’hui l’engouement réel ou supposé des populations. Une étude du cabinet de conseil Bipe-BDA Advisory nous apprend que six Chinois sur dix seraient prêts à faire l’acquisition d’un véhicule autonome ; mais en Europe, cette proportion tombe à un sur dix…. Et encore, aucune notion de prix n’a été articulée.

 

Les futurs utilisateurs du véhicule autonome ne sont pas non plus prêts à casser leur tirelire pour bénéficier de tous les équipements dédiés. Si 82 % des Chinois sont disposés à payer pour un assistant virtuel, seuls cinq Français sur dix le seraient, indiquait en fin d’année dernière une étude du cabinet Oresys. Et au global, seulement 5 % des personnes interrogées se déclaraient prêtes à débourser plus de 1 000 euros en équipements ad hoc.

 

Lorsqu’on voit que le prix d’achat est l’un des trois freins mis en avant par les ménages Français pour acquérir une voiture électrique, il y a quelques soucis à se faire sur leur appétence à devenir les heureux propriétaires de véhicules autonomes.

 

Dans ce domaine, comme dans d’autres, gare à ne pas mettre la charrue avant les bœufs et ne pas surestimer la maturité des populations face à l’innovation. Certes le véhicule autonome ne relève plus de la science-fiction (surtout pour les acteurs de l’automobile), mais il n’a peut-être pas encore vocation à devenir rapidement le mode de déplacement de Monsieur et Madame Tout le Monde. L’euphorie médiatique de ces dernières années autour du véhicule autonome s’est en effet un peu calmée. Il avait été imaginé pour l’an 2000, puis pour 2020. Ce sera pour un peu plus tard.

 

L’Arval Mobility Observatory

 

Ajouter un commentaire
 
Pour laisser un commentaire,  
 Inscrivez vous 
Plus d'articles
Année noire en perspective pour le salon de Francfort

Grand-messe de l'automobile, en alternance avec le Mondial de Paris, le salon de Francfort va sans doute vivre sa pire édition en septembre 2019. La liste des constructeurs absents ne cesse de s'allonger.

Le partenariat VO entre GGP et Norauto prend forme

La collaboration entre le groupe GGP et le réseau de centres autos se précise avec le lancement du panneau "Les Occasions Norauto". L’enseigne recrute en effet ses futurs commerciaux dans près d’une

Le CNPA réclame le maintien des VO et du diesel dans le système de prime à la conversion

A l'occasion du comité stratégique de la filière automobile, Francis Bartholomé, président du CNPA, a lancé une alerte au Premier ministre et dénonce une communication difficilement lisible. La stabilité

Damien Pichereau, député :

Damien Pichereau figure dans le Top 50 des députés les plus influents dans le secteur du transport. Cet élu LaREM dans la Sarthe, a été très actif lors des discussions de la loi LOM. CO2, malus...

Rebondissement dans le litige qui oppose le groupe Midi Auto à PSA

Alors que la procédure sur l'exécution du contrat de distributeur de pièces de rechange PSA du groupe Midi Auto n'est pas encore terminée, Me Renaud Bertin, avocat de MA pièces Auto Bretagne, produit

Juin 2019 : deux jours ouvrés de moins font trébucher le marché VP

En facial, les immatriculations ont chuté de 8,4 % sur le mois de juin 2019. En réalité, la baisse est bien moins importante car juin 2019 offrait deux jours ouvrés de moins qu'en 2018. Sur le semestre,

 
Accès direct au menu Accès direct au contenu de la page