Honda Civic IMA : La technologie au quotidien

...de lance de Honda à travers le monde depuis 1972, la Civic continue d'être le best-seller de la marque. En effet, depuis son lancement, près de 15 millions de Civic ont été produites, dans 11 pays, et vendues dans plus de 160. Toutefois, cette trentenaire n'entend pas en rester là et cette 7e génération le prouve. Lancée en 2000, celle-ci se vend bien et représente toujours environ 30 % des ventes du constructeur. Une importance qui explique la volonté de Honda de transformer son modèle fétiche en vitrine technologique. Non que cette vitrine hybride n'existe pas dans sa gamme, il y a déjà l'Insight, mais la Civic est la plus à même de démocratiser cette technologie. Donc l'IMA, kézako ? Sous cet anglicisme signifiant Integrated Motor Assist (moteur d'assistance intégré) se cache en fait un petit moteur électrique positionné en sandwich entre le moteur thermique et la boîte. Large de 65 mm et pesant 25 kg, il est composé d'un rotor, sa partie intérieure tournante constituée de 18 aimants, et d'un stator, sa partie extérieure fixe qui, elle, compte 18 bobines. Cet

15 C'est le nombre en millions de Civic vendues à travers le monde depuis 1972 grâce à 7 générations : 1972-1979 : 2,1 1979-1983 : 1,3 1983-1987 : 1,8 1987-1991 : 2,5 1991-1995 : 2,4 1995-2000 : 3,2 2000-2003 : 1,4, série en cours

ensemble génère une puissance de 10 kW afin d'aider le moteur thermique lors de certaines phases, ceci pour réduire sa consommation. Cette puissance supplémentaire est stockée dans une batterie, disposée derrière la banquette arrière, d'un poids de 28,5 kg. Cette batterie est en fait principalement alimentée par l'énergie, jusqu'ici perdue, dégagée lors des freinages. Avec ce couple thermique/électrique, la Civic IMA offre une puissance cumulée de 90 ch, soit 66 kW, pour un surpoids total de 113 kg par rapport à une version équivalente seulement thermique. Ce moteur thermique, i-DSI de 1 339 cm3, est une mécanique moderne issue de la Jazz dont les consommations étaient déjà modestes. En effet, pour faire une comparaison avec cette technologie IMA, nous avons rapproché les consommations et les émissions de CO2 de la Jazz 1,4 l, la Civic 1,4 l et la Civic 1,4 l IMA. Le résultat est sans appel : là où une Civic normale consomme 6,4 l aux 100 km en cycle combiné, une Jazz avec le même moteur ne consomme que 5,7 l et la Civic IMA se limite à 4,9 l, cette valeur pouvant même descendre à 4,3 l sur parcours routier selon le constructeur. Même constat pour les émissions de CO2 : la Civic thermique rejette 153 g/km, la Jazz se limite à 134 g/km tandis que l'IMA annonce 116 g/km. Techniquement, les ingénieurs de Honda peuvent donc être satisfaits, mais pour que ce produit fonctionne commercialement, cette technologie doit être abordable financièrement, ne pas se montrer trop intrusive et surtout ne pas faire naître de nouvelles contraintes pour le conducteur.

La Civic IMA joue la carte de la simplicité et de la convivialité

La Civic IMA est commercialisée en France au prix de 21 600 euros, un prix raisonnable serait-on tenté de dire. L'autre voiture hybride du marché français, la Toyota Prius, bien que différente de la Honda sur de nombreux plans, sera néanmoins mise en comparaison et la clientèle, souvent les administrations, constatera un écart certain puisque la Toyota est affichée à des tarifs allant de 24 950 à 28 700 euros. Mais quel que soit son choix, le client pourra déduire le crédit d'impôt de 1 524 euros accordé par le gouvernement et cet avantage peut même atteindre 2 300 euros s'il peut justifier que l'achat de cette "voiture propre" envoie à la casse une de plus de dix ans. En se limitant à la première déduction fiscale, une Civic IMA ne coûte en réalité que 1 500 euros de plus qu'une Civic 1.6 ES aux performances écologiques moins bonnes. Si peu d'informations sont encore disponibles sur les ventes en Europe, on peut toutefois noter qu'en Angleterre, où l'IMA a été lancée en mai dernier, ce modèle a immédiatement rejoint la Prius et l'Insight (l'autre Honda hybride) comme véhicules n'étant pas concernés par le système de régulation du trafic

EN CHIFFRES 42 % C'est le gain de volume sur les deux boîtiers électroniques, qui gère l'IMA, et sur la batterie de la Civic par rapport à l'Insight. De nouvelles puces en silicone haute densité dans l'inverseur permettent une réduction de 25 % de la perte de chaleur. Un nouveau système de refroidissement de la batterie et de l'unité de contrôle de puissance permet de consommer 85 % d'énergie en moins tout en gagnant 32 % sur le poids et 20 % en volume.

londonien. Aux Etats-Unis, Honda a déjà immatriculé 15 000 unités de sa Civic hybride. Ce modèle peut séduire par ses atouts "institutionnels", mais il le pourra également par sa simplicité. En effet, dès le premier contact, la Civic IMA cache bien son jeu. Sous sa robe de Civic tricorps, un unique petit logo trahit sa génétique. Une fois à bord, finalement peu de surprises : la Civic IMA reste une voiture "classique", seul le compteur droit du combiné d'instrumentation nous annonce la couleur. En fait, la Civic IMA s'utilise d'une manière tout à fait classique. Des petites diodes, dans le compteur dédié à l'IMA, nous renseignent sur le fonctionnement du moteur électrique. Les bleues nous indiquent que le moteur électrique est en action et les vertes témoignent de la régénération de la batterie. Un jauge nous indique également le niveau de cette dernière, mais vous n'aurez jamais à chercher d'urgence une prise de courant comme pour un véhicule totalement électrique, car elle ne sera jamais totalement vide. La régénération de la batterie est optimisée par la condamnation dans les phases de décélération ou de freinage de trois des quatre cylindres afin que le frein moteur n'entrave pas cette récupération d'énergie. Une énergie électrique indispensable au démarrage puisque le moteur thermique prend les commandes à partir de 500 tr/mn. La Civic IMA peut également réaliser dans certaines conditions des Stop & Go lors d'arrêts à des stops ou lors d'embouteillages. Toutefois cette fonction Stop & Go n'est pas systématique, nombre de capteurs la gèrent et ne la rendent possible que dans des conditions bien précises. C'est dommage. Cependant, même non systématiques, ces fonctions font baisser la consommation et donc les émissions de CO2. Il ne faut pas oublier que l'échéance des 140 g de CO2 rejetés par km arrive à grand pas, et cette technologie hybride est un moyen efficace de faire baisser la moyenne des rejets d'une gamme.

Se laisser guider pour une utilisation optimale

Sur l'autre compteur du combiné, avec la vitesse, des indicateurs Up et Down nous donnent des informations pour exploiter au mieux les possibilités du système. En suivant leurs indications de passages de vitesses, on se retrouve à utiliser le moteur thermique presque en sous-régime pour justement solliciter le plus possible le moteur électrique et ainsi faire baisser la consommation. Dans un futur relativement proche, cette mécanique pourra être associée à une boîte CVT, comme aux Etats-Unis et en Angleterre. Le dernier frein pour la clientèle pourrait être les interrogations sur la fiabilité et l'entretien d'une telle technologie, mais Honda annonce une garantie de tout le système durant 8 ans ou 160 000 km. Le constructeur est confiant et a d'ores et déjà annoncé que cette technologie IMA allait se généraliser sur la gamme d'ici deux ans. La prochaine sur la liste devrait être l'Accord, car avec la Civic elle représente l'une des meilleures ventes du constructeur aux Etats-Unis et, pour l'heure, le marché américain est le marché pour ces nouveaux modes de propulsion. En ce qui concerne la France, la Civic IMA arrivera en concessions le 1er décembre, avec les nouvelles Civic 3 et 5 portes, et ce nouveau modèle hybride devrait représenter 120 des 2 520 Civic qu'Honda France souhaite immatriculer dans l'Hexagone en 2004. On est donc encore loin de l'objectif de Honda au Portugal avec 700 à 800 Civic IMA programmées. Les Portugais ont tout bonnement supprimé les Civic 1,4 l et 1,6 l "classiques" pour ne laisser au catalogue que l'IMA. Une grosse prime du gouvernement portugais pour l'achat d'une voiture propre n'est pas étrangère à cette décision. Allez M. Raffarin, encore un effort.

Christophe Jaussaud

 

FOCUS La gamme Civic 2004 Si l'événement Civic 2004 est incontestablement l'arrivée de l'IMA, le reste de la gamme a également évolué. Nouvelle face avant plus agressive, plus sportive pour la 3 portes, nouveaux boucliers avant et arrière et une nouvelle mécanique pour la 5 portes. En effet, la Civic cuvée 2004 bénéficie du 2,0 i-VTEC de 160 ch déjà apparu sous le capot du CRV. L'intérieur évolue également, en douceur, avec de nouvelles matières pour créer une ambiance plus élégante et plus lumineuse. La gamme 3 portes est élargie avec une version Sport reprenant l'esprit Type-R avec spoiler, bas de caisse, calandre et optiques à trois projecteurs rappelant la sportive de la gamme. Et cette dernière l'est plus que jamais, sportive, puisque les ingénieurs ont encore travaillé sur la mécanique du bolide. La Type-R affiche toujours 200 ch, mais ses performances sont en hausse grâce à un gain de poids de 30 % sur le volant moteur qui permet à cette Civic pas comme les autres d'abattre le 0 à 100 km/h en 6,6 s, soit 0,2 s de moins que la version précédente. Avec une gamme ainsi remodelée et surtout avec l'appui du Diesel, le 1,7 D (d'origine Isuzu), Honda France espère immatriculer 2 520 Civic en 2004, 1 400 trois portes, 1 000 cinq portes et 120 IMA.

Voir aussi :

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