Mercedes : Tout-terrain Grand Luxe

...Dieter Zetsche, lors de la foire de Francfort, ce qu'il comptait faire pour juguler les problèmes de fiabilité, notamment liés à l'électronique de la Classe E, sa réponse fut sans réplique possible : les problèmes étaient résolus, mais il fallait du temps pour en effacer le souvenir. Ce qui comptait aujourd'hui, et demain, c'était de lancer de nouveaux produits à la qualité irréprochable. Le Classe GL lui doit-il ce degré de perfection ? A lui, sans doute, et à beaucoup d'ingénieurs qui ont fait de ce SUV, une parfaite illustration d'un accord harmonique : le GL est puissant, tout-terrain, tandis que son confort est extrême et sa conduite aisée. Ce n'est d'ailleurs pas le seul accord qu'il fonde sur un compromis. A commencer par son énergie Diesel qui le place délibérément sur un marché européen alors que la place accordée aux passagers et la motorisation renverraient plutôt à la clientèle américaine. Autre particularité, le GL n'a rien à voir avec le Classe G (si ce n'est son expérience du tout-terrain), quand il complète naturellement le ML, lui-même venant d'être doté d'une nouvelle motorisation. En clair, le GL manquait dans la panoplie et son accueil sur le territoire américain se veut très encourageant. L'Europe suivra-t-elle ? C'est à tout le moins le souhait de la marque qui a choisi la terre d'Islande pour le théâtre de ses essais, un pays affichant une croissance insolente de 4,7 %, une population consommatrice de voitures ("une à la maison, une au bureau, et la troisième pour faire le trajet", blague locale puisque l'on compte 550 véhicules pour 1 000 habitants) et surtout un pays de tous les terrains, de toutes les conditions climatiques, et, désormais, trait d'union obligatoire entre Europe et Amérique !

Une puissance déconcertante

S'il est un type de motorisation que Mercedes maîtrise bien, c'est sans nul doute le Diesel. Pionnier dans ces moteurs - grosses berlines obligent - Mercedes utilise sans complexe son antériorité pour affiner l'approche en affectant au Diesel une triple mission, performance, puissance et souplesse, la performance pouvant aussi s'envisager sous l'angle environnemental. Il est vrai qu'avec un poids de 2,5 tonnes hors charges et une autorisation à 3,250 tonnes en 7 places, le GL se doit d'affirmer une tendance à l'hypertrophie du cylindre… Admirons plutôt. Le GL 420 CDI 4Matic s'octroie un V8 à

Le MERCEDES GL en bref Date de lancement : Septembre 2006 Segment de marché : SUV. A plus de 50 000 euros (12 125 immats au 1er semestre 2006, + 25 %) Objectif France : 130 en 2006 Les principaux concurrents : - Audi Q7 3.0 V6 TDi 233 Avus : 66 150 euros - Range Rover TDV8 HSE 272 ch : 80 000 euros - Porsche Cayenne S 340 ch : 66 094 euros Prix : 63 684 € GL 320 CDI 4 MATIC 77 604 € GL 450 4 MATIC 79 460 € GL 420 CDI 4 MATIC 85 698 € GL 500 4 MATIC

injection Common Rail de troisième génération, soit une pression d'injection maximale de 1 600 bars accolée à une nouvelle conception de piezo-injecteur (temps d'injection plus précis) et jusqu'à 5 points d'injection Diesel par cycle. La puissance de 306 chevaux se joue des brutales accommodations de terrain que les routes islandaises suggèrent à tout moment. Lorsque la piste s'écrase et qu'une légère pression sur l'accélérateur replace la forte machine sur son aire sans coup férir, un sentiment de puissance, cette fois-ci incontrôlé, s'empare de vous. Pour plus de souplesse, toutes les variantes du GL sont équipées de la transmission automatique 7G-Tronic à sept rapports avec sélection directe. Sur le 420 CDI 4Matic, les deux turbocompresseurs à géométrie variable alliés aux 4 soupapes par cylindre du V8 confèrent à ce modèle une réelle indépendance. Vous faites ce que vous voulez, cela répond puissamment et sportivement sans pour autant que vous perdiez un flegme britannique, votre confort n'étant jamais mis à mal. Pour info, "le couple maximal du moteur 4,0 litres a été gonflé à 700 Nm" quand la puissance évolue de 250 à 306 ch. De son côté, le 320 CDI 4Matic, optimise son 6 cylindres en affichant une puissance de 224 ch et un admirable couple maximal de 510 Nm. En résumé, les deux modèles peuvent accuser un solide volume en charge, ils n'en montrent rien et répondent comme des petites sportives agressives quand on les sollicite, la sérénité du vainqueur en plus - un léger bémol sur le 320 CDI qui réussit à faire pâle figure face à son confrère tant le V8 décolle. A noter que la version essence n'a pas été oubliée non plus avec un 5,5 litres (celui qu'arbore la nouvelle Classe S) pour le modèle GL 500 4Matic, un V8 de 388 ch, et un 4,6 l sur le GL 450 4Matic (340 ch.).

Du tout-terrain en fauteuil

Un bip bip vous sort de votre élégante quiétude, pourtant vous avez les roues dans l'eau et distinguez le bout du capot sous les trombes d'eau : le radar de stationnement confond simplement la masse d'eau et un obstacle éventuel, vous le coupez et reprenez votre route sans craindre de salir les mocassins vernis négligemment posés sur la moquette épaisse. Car rappelons-le, le GL est un tout-terrain qui honore cette appellation, d'où, par exemple, le système Airmatic vous autorisant une garde au sol de 307 mm (197 en mode normal) lorsque vous êtes tentés de sortir de l'autoroute et de franchir un gué de 60 cm de profondeur. Avec la suspension Airmatic de série, la transmission à 4 roues motrices, la direction assistée qui est prévue pour être sensible à la vitesse (difficile à imaginer, la vitesse est très réglementée en Islande) et bien sûr le dernier programme de stabilité ESP, toujours de série, vous pouvez crapahuter sans risques, vous offrir de vraies accélérations ou patauger dans la boue volcanique en toute quiétude. Et avec de la place. Car, c'est un beau 7 places, le GL doté d'une longueur de 5 mètres, d'une largeur de 1,92 m et d'une hauteur de 1,84 m. Surtout, pour les grands, vous disposez de 88 cm entre les sièges de 1re et 2e rangée, et de 81,5 cm entre la 2e et la 3e rangée tandis que la garde au toit varie de 98 cm à 1 m environ. Et pensons aux affolés du montage/démontage, tout est électrique : les sièges de la troisième rangée se rabattent ou se déplient grâce à une simple pression sur un bouton, à ne surtout pas laisser aux mains d'un enfant joueur…

Et si on parlait design ?

Si l'extérieur ne nous a pas bluffés dans le sens où la filiation avec le ML s'avère plus qu'évidente, ce qui n'enlève rien à la fluidité des lignes, ou à l'impression de force que procure le marchepieds arrière, c'est surtout à l'intérieur que le charme opère (modèle 420 CDI 4Matic). A commencer par la chaleur du bois généreusement répartie sur le tableau de bord, et les portières, à suivre par le cuir des sièges (chauffants à l'avant bien sûr), bien mis en valeur par une surface vitrée diffusant abondamment une lumière maîtrisée (toit ouvrant panoramique sur la troisième rangée de sièges). Des commandes agréablement réparties et faciles d'utilisation, des sièges réglables automatiquement dans toutes les positions (avec mémoire) ajoutent au confort d'une belle assise révélée par des fauteuils plus que par des sièges. L'intérieur, n'hésitons pas à le dire, fait très salon, 8 haut-parleurs tendant à le rendre musical tandis qu'en option, tout ce que vous avez imaginé d'électronique de confort est disponible, de la navigation par DVD (peu utile, en Islande !) aux lecteurs multimédia dans les appuie-tête en passant par le téléphone ou la climatisation supplémentaire à l'arrière. On dira sans doute que tous ces équipements et le poids du véhicule n'encouragent pas les efforts liés à l'environnement, consolons-nous en pensant au FAP, au Diesel "propre" et à la consommation pas si exubérante qu'on pourrait le croire, de 11,6 l aux 100 en combiné pour la version 420 CDI, une version annonçant 7,6 secondes de 0 à 100 et 230 km/h en vitesse maxi. C'est normal, c'est une voiture allemande. Disponible en France pour moins de 80 000 euros ! Une affaire… à regarder de près cependant face à ses concurrents.

Hervé Daigueperce