
BMW Hydrogen 7 : Lobbying mobile
Une Série 3 totalement pensée pour l'hydrogène d'ici 6 ans
Cette Hydrogen 7 est la 6e génération de véhicule fonctionnant à l'hydrogène. Mais à la grande différence des précédentes, celle-ci a été produite à 100 exemplaires sur les chaînes de l'usine de Dingolfing parmi les Série 7, 6 ou 5 "normales". BMW a voulu démontrer que la production en série n'était plus vraiment un problème, tout en respectant les critères de qualité et de sécurité que s'impose la marque. Et à l'usage, on peut affirmer que le contrat est rempli car on roule avec cette Hydrogen 7 comme avec le reste de la gamme 7. Un bouton sur le volant offre simplement la possibilité de passer d'un carburant à l'autre. La seule différence se fait à l'oreille car en mode hydrogène la mécanique est légèrement plus bruyante. La raison ? Contrairement à l'essence qui est pulvérisée par des injecteurs directement dans la chambre de combustion, l'hydrogène, lui, arrive (en gaz) dans la tubulure d'admission. De ce fait, l'ouverture du conduit permettant au mélange de rejoindre la chambre génère logiquement plus de bruit. Le seul véritable changement demeure le réservoir qui réduit le coffre et a nécessité un léger réajustement de la banquette arrière. Un réservoir, pesant 220 kg, qui accueille 8 kg d'hydrogène liquide à -253°C et doit être capable de le conserver le plus longtemps à cette température. Pour cela, les parois en aluminium sont recouvertes de 70 couches d'un isolant issu de l'aéronautique. Pour imaginer ses capacités d'isolation, le constructeur affirme qu'une boule de neige placée à l'intérieur mettrait 13 années à fondre entièrement. Jean-Michel Vernier, l'un des ingénieurs sur ce projet, nous promet que la prochaine génération de BMW Hydrogen apportera de nouvelles réponses sur ce point. En effet, les équipes du constructeur planchent déjà sur une Série 3 Hydrogen qui aura le gros avantage d'avoir intégré les contraintes de ce carburant dès sa conception. Pas comme cette Série 7 qui a été adaptée. De nombreux éléments vont ainsi être modifiés sur ce concept qui devrait être une réalité d'ici 6 ans. Cette problématique du stockage aura disparu tout comme la perte de puissance, environ 30 %, que le V12 connaît ici. En effet, il offre seulement 260 chevaux et un couple de 390 Nm. Toutefois ces valeurs permettent une vitesse de pointe (bridée) de 230 km/h et d'effectuer le 0 à 100 km/h en 9,5 secondes. Le futur moteur de la Série 3 Hydrogen devrait être un 4 cylindres pensé pour l'hydrogène et fonctionnant seulement avec ce carburant. En plus d'offrir une puissance de plus de 300 chevaux, Jean-Michel Vernier affirme que cette mécanique pourra compter sur un couple supérieur à une mécanique Diesel tout en étant plus compacte et forcément plus légère. L'Hydrogen 3 est donc attendue de pied ferme et sera sans doute la dernière démonstration (2012-2013) de BMW avant une commercialisation plus large attendue à l'horizon 2020. Mais revenons à l'Hydrogen 7. Quel peut être le coût d'un tel véhicule ? Bien entendu, il n'y a pas eu de réponse directe. Cependant, le constructeur annonce que le coût permettant de transformer une Série 7 en Série 7 Hydrogen est proche de celui qui est nécessaire pour développer un break à partir d'une berline.
Une limousine de 2,5 tonnes rejetant 5 g de CO2/km
Le démarrage du véhicule s'effectue toujours en mode hydrogène afin de laisser monter en température le catalyseur pour qu'il soit totalement efficace. Et même le réservoir d'hydrogène vide, les gaz restants permettront ce démarrage. En effet, si les 8 kg d'hydrogène liquide stockés sont consommés et/ou ont disparu (phénomène de boil off, d'évaporation, le réservoir peut se vider seul en 9 jours), il restera toujours dans le réservoir 600 g d'hydrogène gazeux permettant théoriquement de démarrer 30 fois puisque seulement 20 g sont nécessaires à chaque départ. Avec ses 8 kg d'hydrogène, le modèle propose une autonomie de 200 km pendant lesquels 5 g de CO2 seront rejetés dans l'atmosphère. Les 74 litres du réservoir d'essence allongeront votre parcours de 500 km mais cette fois-ci en rejetant 332 g de CO2/km. Une bivalence aujourd'hui impérative car faire le plein d'hydrogène, pour l'heure, est franchement compliqué et même impossible en France ! Pourtant, BMW a noué un partenariat avec Total qui exploite déjà des stations en Europe mais aucune en France (voir encadré) car la distribution de l'hydrogène est interdite dans notre pays. Cependant, il ne faut pas désespérer, à condition bien sûr qu'un jour prochain les constructeurs français soient plus en pointe sur ce dossier et là, le lobbying sera sûrement plus efficace. Mais revenons à la distribution de ce carburant particulier. En un mot : un jeu d'enfant. Il suffit d'enclencher, puis de verrouiller une sorte de ravitailleur, comme en Formule 1 (cette connectique a notamment été standardisée avec Honda et GM) puis le plein d'hydrogène se fait automatiquement en 3 minutes environ. Outre ce problème de distribution, le carburant hydrogène doit encore éviter plusieurs écueils. En effet, la question de sa production reste pour l'heure posée. S'il peut être théoriquement obtenu grâce à des énergies renouvelables (éolien, biomasse…) ce n'est pas encore totalement le cas. Or, produire de l'hydrogène avec du GPL ou un autre dérivé du pétrole ne règle en rien le problème. Puis, il y a le coût encore élevé de ce carburant. En effet, il faut compter aujourd'hui 8 euros le kilo. Sachant que le réservoir peut en accueillir 8, la facture pour les 200 km est de 64 euros.
En attendant, pourquoi ne pas fabriquer de l'hydrogène à bord avec une pile à combustible ? BMW n'y croit pas. Enfin pas tout à fait. Pour Jean-Michel Vernier, une pile à combustible peut se montrer particulièrement efficace pour la fourniture d'électricité au véhicule mais pour la propulsion de celui-ci, rien ne vaut le moteur à combustion.
ZOOMTotal et l'hydrogène |

Le directeur général du groupe Renault a dévoilé son plan de relance, baptisé Renaulution. Des économies, moins de plateformes, une quasi-disparition du diesel mais 24 lancements de produits d'ici

Le distributeur a donné le top départ de Loc’oto, filiale proposant aux entreprises des formules de location moyenne et longue durées. 350 mises à la route sont visées pour cette première année

Le groupe français a immatriculé 2,949 millions de véhicules dans le monde en 2020, un volume en baisse de 21,3 %. Sa forte exposition dans les pays les plus touchés par la pandémie explique ce recul.

Trois mois après sa nomination à la présidence de Mazda France, Laurent Thézée présente la feuille de route de la marque en France, dont la trajectoire vers le segment du premium se construit en partenariat

Au coude à coude avec Renault sur les ventes aux particuliers, Peugeot réalise une belle année 2020 dans un contexte de marché inédit. La marque débute l'année 2021 avec un portefeuille de commandes

A peine plus d'un an après l'annonce de la fusion entre PSA et FCA, les actionnaires des deux groupes ont donné leur aval, lundi 4 janvier 2021. Stellantis, le futur troisième groupe mondial en chiffre