BMW X6, L’évolution de l’espèce

...au dernier Salon de Francfort, le X6 et son utilité font débat. Pourtant, l'une des tendances actuelles du marché, cette volonté de mélanger les genres, vient renforcer la vision de BMW. En effet, le "rouler différent", quel que soit le niveau de prix, est devenu un incontournable et même un succès avec en tête d'affiche la Mercedes CLS qui a démontré qu'une "berline-coupé" avait toute sa place. Aujourd'hui peut-être, car rappelez-vous, en 2001, du lancement du CoupéSpace de Renault. L'Avantime devait être l'arme contre la lassitude des renouvellements de monospaces. Ca n'a pas fonctionné. Renault a-t-il eu raison trop tôt ? Sur le concept, sûrement. Dans cette même logique, appliquée à l'univers des SUV, que proposer à un client qui a déjà détenu des X5, Cayenne, ML ou Range ? Et même, pourquoi pas lorgner également sur les clients de coupés classiques ? Le X6 veut être une réponse à cette envie de changement. A la fois SUV, puisqu'il repose sur la base technique du X5, et coupé de par son design, le X6 est bel et bien atypique. De plus, BMW affiche clairement sa sportivité grâce notamment à ses mécaniques mais aussi à son nouveau train arrière. Car en plus de reprendre le xDrive, qui permet de répartir la puissance entre les essieux avant et arrière, les ingénieurs munichois ont ajouté le DPC (Dynamic Performance Control) qui permet de répartir le couple entre les roues arrière droite et gauche.

La combinaison xDrive-DPC fait des merveilles

Avec le DPC, plus la route est serrée plus le X6 devient agile. Par exemple, dans une épingle susceptible d'entraîner un sous-virage, le xDrive envoie plus de puissance sur le train arrière et dans le même temps, le DPC transfère davantage de couple vers la roue extérieure, celle qui a la meilleure motricité, permettant d'enrouler et de ressortir de l'épingle sans la moindre difficulté tout en ayant une vitesse de passage plus élevée. Alors pour les plus optimistes, l'électronique veille toujours, mais son seuil de déclenchement est retardé du fait de cette plus grande efficacité. Malgré ses 2 tonnes passées, le dynamisme est au rendez-vous. Il faut dire que sa base, le X5, n'a jamais eu à rougir dans ce domaine. Autre élément essentiel au plaisir : les mécaniques. Des 6 et 8 cylindres sont au programme. Au chapitre 6 cylindres, qu'ils soient essence ou Diesel, pas de surprise. On retrouve sous le capot du X6 30d, le 3 litres de 235 ch et celui développant 286 ch, notamment grâce à sa double suralimentation, sous celui du 35d. A l'image des autres gammes, la version double turbo du 6 cylindres essence (35i) avec ses 306 chevaux est également de la partie. La nouveauté vient du V8, baptisé ici 50i, sur lequel BMW a appliqué la même recette. En effet, d'une cylindrée de 4 395 cm3, ce bloc, en plus d'utiliser une injection directe essence de deuxième génération, adopte le TwinTurbo. Le tout placé au centre de la mécanique entre les deux rangées de cylindres pour plus de compacité. Sa fiche technique est prometteuse : 407 chevaux, 600 Nm de couple de 1 750 à 4 500 tr/mn, le 0 à 100 abattu en 5,4 secondes, etc. Ce V8 devrait également faire les beaux jours de la nouvelle Série 7 qui sera dévoilée au public durant le prochain Mondial de Paris. Il se murmure par ailleurs que ce nouvel opus de la grande berline inaugurerait un système de châssis actif avec notamment 4 roues directrices. En attendant, une chose est sûre le X6 sera la première BMW hybride dès 2009, puis des mécaniques encore plus puissantes seront de la partie pour notamment aller chasser sur les terres de Porsche. 

Déjà plus de 700 commandes

A l'image des liens technologiques étroits, le X5 "donne" également son intérieur au X6. En effet, la planche de bord est identique à quelques détails près comme les palettes au volant ou les protections pour les genoux. A l'extérieur, la face avant semble également largement emprunter des éléments au SUV mais en les comparant, les différences sont bien réelles. Plus long de 1 cm, plus large de 5 et moins haut de 9, le X6 se distingue par des ailes plus galbées et des entrées d'air plus généreuses. Mais les ressemblances s'arrêtent ici. Cette ligne de toit fuyante se poursuivant sur un hayon à la lunette très inclinée vient réaffirmer une certaine puissance, attendue pour un coupé. Un design qui peut laisser craindre pour l'habitabilité des places arrière. Avec une garde au toit de 944 mm, l'essentiel est préservé. Le X6 fait mieux que le coupé A5 (914 mm) ou le CLS (924 mm) et forcément moins bien qu'un X5 (973 mm) qui peut également proposer 5 à 7 places.

Ce X6, strict 4 places, trouvera-t-il sa place sur le marché ? Les commandes déjà enregistrées par le réseau semblent aller dans ce sens. En effet, sur les 1 000 à 1 300 unités destinées au marché français pour cette année 2008, plus de 730 ont déjà trouvé preneur en quelques semaines. L'évolution de l'espèce automobile est permanente.